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Réforme ferroviaire : intervention de Rolland Ries

Thématique :

Type de contenu : Actualités

M. Roland Ries :

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, à écouter M. Karoutchi, on est sur la bonne voie et nos collègues de la droite vont continuer, après 2017, avec de l’argent qui viendra de je ne sais où… (Rires sur les travées de l'UMP.) Nous verrons, le moment venu et en temps opportun !

Mes chers collègues, ce projet de loi sur la gouvernance du ferroviaire va enfin pouvoir être discuté dans notre assemblée, directement concernée par ce sujet, puisqu’elle représente les collectivités locales, donc les régions, compétentes, comme vous le savez, en matière de transport ferroviaire régional.

Je dis « enfin », car nous parlons de la nécessité de ce texte depuis de nombreuses années, au-delà des deux années et demie qui viennent de s’écouler, et nous n’avons pas pu, jusqu’à maintenant, en discuter vraiment au niveau parlementaire ; je me réjouis donc que ce projet de loi vienne en discussion au Sénat.

Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette ont remis leurs rapports voilà déjà plus d’un an, en avril 2013. De plus, l’actualité sur les suites de l’accident de Brétigny-sur-Orge montre, à l’évidence, l’urgence de cette réforme.

Enfin, et peut-être surtout, j’attire votre attention, mes chers collègues, sur le fait que la présidence italienne de l’Union européenne souhaite accélérer les négociations du quatrième paquet ferroviaire, qui comporte une date « couperet » au-delà de laquelle nous ne pourrions plus réformer notre système ferroviaire, notre système de gouvernance comme nous le souhaitons aujourd'hui, j’y reviendrai.

Le statu quo ante , la situation telle que nous la connaissons, n’est pas durable, n’est plus possible. La distinction radicale, cette « muraille de Chine », entre RFF et SNCF est génératrice de surcoûts, d’insuffisances dans la gestion, tous les orateurs l’ont relevé.

Le texte qui nous est proposé vise à régler la question de la gouvernance. C’était un élément de consensus qui a été mis en évidence lors des Assises du ferroviaire. Tout le monde s’accorde à reconnaître la nécessité de réunifier les fonctions de gestionnaire d’infrastructure au sein d’une structure unique. Ce texte le prévoit.

Le projet de loi prévoit en ce sens la création d’un groupe public ferroviaire, « verticalement intégré », comme on dit en patois bruxellois, constitué de trois EPIC.

L’EPIC de tête, SNCF, assure l’unité du groupe – c’est très important ! –, la mutualisation de certaines fonctions et la consolidation financière de l’ensemble. L’EPIC dit « SNCF Réseau » regroupe les métiers de l’infrastructure et l’EPIC dit « SNCF Mobilités » exploite les services ferroviaires.

Lors de la récente grève de certains syndicats à la SNCF, nous avons bien compris que la crainte exprimée était qu’à terme l’EPIC de tête, seul garant de l’unité de la structure verticalement intégrée, c'est-à-dire de la holding, soit à l’avenir purement et simplement supprimé, par exemple en cas d’alternance politique. Ce chiffon rouge a été largement agité avec, en arrière-plan, la peur d’ouvrir la porte à une concurrence sauvage et dérégulée.

Or, d’une part, la concurrence ne figure pas telle quelle dans le projet de loi et, d’autre part, je suis convaincu que, si mise en concurrence des opérateurs ferroviaires il doit y avoir – et tel sera le cas en 2019 ou en 2022 –, celle-ci ne peut se concevoir que strictement encadrée et régulée, je le dis clairement.

De mon point de vue, et c’est plutôt le président du GART qui s’exprime ici, on n’a pas suffisamment exploré la voie qui a fait ses preuves pour ce qui est des transports urbains. Depuis la LOTI, la loi d’orientation des transports intérieurs, le transport urbain fonctionne sur la base d’une concurrence régulée : il existe une distinction claire entre autorités organisatrices, en général les intercommunalités, … et opérateurs de transport. L’autorité organisatrice de transport a d’ailleurs la possibilité de choisir le système de régie – c'est le cas pour une vingtaine d’adhérents du GART. À mes yeux, cette concurrence régulée de l’urbain fonctionne bien. Elle n’est pas transposable telle quelle au ferroviaire, mais mutatis mutandis , comme on disait à l’époque où l’on faisait de la rhétorique, c’est-à-dire en changeant ce qui doit être changé, elle peut être utile pour la gouvernance future du système ferroviaire français.

Le projet de loi s’attaque ensuite à la question de la dette.

Monsieur le secrétaire d’État, vous le savez tout comme nous, il n’y a pas de solution miracle en ce domaine : dire qu’en 2017 on trouvera les ressources nécessaires pour absorber cette dette considérable, de 44 milliards d’euros environ, ne me paraît pas très réaliste eu égard à la situation que nous connaissons aujourd’hui ! Une telle somme n’est en effet pas facile à amortir. Mais, la première chose à faire, c’est d’éviter des dérives supplémentaires, c’est-à-dire de mettre en œuvre la règle d’or qui est prévue dans le texte.

Cette règle, quelle est-elle ? Elle consiste à ne pas décider d’investissements supplémentaires d’extension du réseau, comme un TGV, qui ne seraient pas adossés à des recettes prévisionnelles. Si des recettes sont envisagées, que ce soit sur dix, quinze ou vingt ans, il est possible d’amortir l’investissement ; si tel n’est pas le cas, on ne ferait évidemment qu’aggraver le déficit et la dette.

Je le redis, la première mesure à prendre, c’est celle qui figure dans ce projet de loi : ne plus décider d’investissements qui ne soient pas adossés à cette règle prudentielle relative aux investissements de développement de la SNCF. Je me réjouis que cette disposition ait été introduite à l’Assemblée nationale.

Enfin, la question sociale n’est pas éludée. Elle est évidemment centrale et très importante pour les personnels de la SNCF.

Le projet de loi pose en effet les bases d’un cadre social uniforme pour l’ensemble des cheminots, sans remettre en cause leur statut. L’article 6 prévoit, d’une part, un décret dit « décret-socle », qui fixera les règles relatives à la durée du travail communes aux trois EPIC, mais aussi aux entreprises dont l’activité principale est le transport ferroviaire, garantissant ainsi un haut niveau de sécurité, et, d’autre part, une convention collective de branche pour les activités de transport, de gestion et de maintenance d’infrastructures ferroviaires.

Cette définition des normes sociales propres à ce secteur permettra d’éviter ce qu’il faut évidemment craindre dans la perspective d’une mise en concurrence, à savoir le dumping social, en termes non seulement de salaires mais aussi de conditions de travail des salariés, comme c’est hélas ! le cas dans le transport routier aujourd’hui.

Mes chers collègues, il y a urgence ! Je le disais en introduction, la présidence italienne souhaite accélérer le dossier et faire adopter rapidement le quatrième paquet ferroviaire. Si nous n’adoptons pas le présent projet de loi, nous risquons de ne plus pouvoir instituer une holding, cette structure verticalement intégrée qui constitue la base même de la nouvelle gouvernance.

Je le rappelle, le quatrième paquet ferroviaire prévoit que les structures verticalement intégrées existantes peuvent être maintenues, mais qu’il ne sera pas possible d’en créer de nouvelles. Voilà pourquoi il y a urgence.

C’est la raison pour laquelle je vous invite, mes chers collègues, soit à voter ce projet de loi, comme je le ferai avec conviction et enthousiasme, soit au moins à vous abstenir, afin que ce projet de loi ainsi que le projet de loi organique puissent être adoptés. Ainsi, nous pourrons changer la donne et faire un premier pas dans la bonne direction !

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